Ligne de ceinture, réseau ferré et transports de demain

Outre le débat sur le shéma des déplacements métropolitains (SDODM), dont Sud-Ouest s’est largement fait l’écho, le conseil de CUB du 12 juillet a également été l’occasion du lancement d’études sur l’équipement ferroviaire autour de Bordeaux (l’étoile ferroviaire). Michel Olivier s’est inscrit dans ce débat pour donner les orientations du groupe communiste en la matière. Suit l’intervention de Max Guichard sur le SDODM d’où sortira l’évolution du réseau de transports sur la CUB dans les années voire les décennies à venir.

« Nous nous félicitons du lancement de cette étude qui, à nos yeux, est absolument nécessaire. Aujourd’hui, au vu notamment des enjeux environnementaux et sociaux, tout indique que l’outil d’avenir pour les déplacements est le système ferré. Que ce soit sur des longues, moyennes, ou courtes distances il fait souvent la preuve de son efficacité tant dans le déplacement des voyageurs, que dans celui des marchandises. Nous avons la conviction que cette question demande beaucoup d’ambition et donc beaucoup de moyens.

 Je voudrais relever trois enjeux majeurs :

 Le premier évidemment la ligne de ceinture SNCF : nous restons convaincus que si elle n’est pas la réponse à toutes nos difficultés, elle est amenée à jouer un rôle essentiel dans les années à venir pour les déplacements tant à l’intérieur qu’autour de notre agglomération. En ce sens nous nous félicitons de la ré-ouverture du triangle des échoppes.

Le pont Bacalan-Bastide doit supporter un transport performant (tram ou tram-train) pour boucler la ligne de ceinture de chemin de fer.

Mais plusieurs conditions doivent être réunies pour une véritable réussite. Le premier c’est un cadencement régulier et fiable qui permette aux yeux des usagers de voir cette ligne comme un outil pertinent. Le bouclage par le pont Bacalan-Bastide afin d’éviter le passage obligé par la gare Saint-Jean, enfin la modernisation pleine et entière de la ligne du Médoc, qui –petit exploit- est aujourd’hui moins efficace qu’une ligne de bus ! Et poursuivre la modernisation et rénovation des matériels roulants pour un meilleur confort des usagers.

 Le second enjeu est celui du fret : la politique de la SNCF qui a abandonné la politique du wagon isolé, mais aussi le manque d’ambition politique sur cette question, font qu’aujourd’hui le fret ferroviaire est très mal en point. Or il ne peut y avoir d’ambition environnementale sans une politique volontariste sur cette question.

 Enfin si nous voulons avoir une véritable ambition en terme ferré il faut cesser de supprimer des voies. En effet petit à petit sur notre territoire nous détricotons un maillage ferré qui avait été construit durant des décennies entières. Une voie aujourd’hui inutilisée peut trouver toute sa pertinence dans 10 ans. Donc avant de tirer un trait définitif sur une voie, prenons le temps de la réflexion.

Ces 3 questions mises en avant, nous pensons qu’il faudra dès lors réfléchir aux infrastructures nécessaires pour avoir un trafic régional, national, et international pertinent et efficace. Si nous saluons la volonté d’en finir avec le tout TGV, cela ne peut se traduire à notre sens par l’arrêt des investissements. Au contraire le besoin existe, ce sont les priorités qu’il nous faut interroger.

Voilà mes chers collègues la contribution que notre groupe voulait apporter dans le cadre des études à venir. »

Réseau sur la CUB: priorité à la desserte des zones d’emploi !

Nous partageons dans le rapport l’idée de développer l’offre ferrée pour desservir la presqu’île d’Ambès. La question du matériel utilisé dans ce secteur est notre sens essentiel. Il nous faut envisager une complémentarité avec le TER classique modernisé, mais peut être aussi l’utilisation du tram-train pour aider aux interconnexions avec le réseau urbain ou pour gagner en rapidité sur les courtes distances que représente ces trajets.

Nous sommes également satisfaits de la manière dont est traitée la ligne de ceinture dans ce rapport ; elle prend la place qui est la sienne, même si à notre sens il ne faut pas sous-estimer son potentiel. En effet les modélisations toutes pertinentes qu’elles soient n’arrivent jamais en prendre complètement en compte les modifications des comportements des usagers qui évoluent. Nous savons bien que l’arrivée de nouvelles offres de transport fait toujours évoluer ces comportements. A notre sens il y a donc encore matière à réfléchir.

Sur la liaison gare Saint-Jean-Aéroport, notre point de départ sera plus la capacité à offrir aux salariés du secteur un transport de qualité, que la nécessité de répondre aux besoins des voyageurs. Si nous pouvons faire les deux nous en serons ravis. De ce fait nous serions assez favorables à un prolongement de la ligne A du tramway.

Sur la desserte Médoquine-Gradignan, il nous apparaît essentiel de desservir les zones les plus densifiées du territoire dans ce tracé. J’en profite d’ailleurs pour évoquer le cas de la gare de la Médoquine. Vous connaissez notre attachement à sa réouverture. Ni voyez là aucun fétichisme, mais parce qu’elle répond à notre sens à un besoin des usagers tant pour le campus que pour le centre hospitalier universitaire (CHU), mais aussi pour les personnes qui viennent du Bassin d’Arcachon ou du Médoc.

Sur la question du matériel roulant, nous avons déjà dit que étions assez favorables au bus à haut niveau de service (BHNS). Nous l’avions fait valoir dès l’ouverture du débat sur la 3ème phase du tramway. Nous restons sur la même position. Cependant pour une question d’efficacité il nous semble que lorsqu’il s’agit d’une prolongation de ligne nous devrions garder le même matériel.

 

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